Новость

Евгений Липович предложил порассуждать о выборе приоритетов политики развития транспортных систем крупных городов

Заместитель главы Администрации города Екатеринбурга по вопросам благоустройства, транспорта и экологии Евгений Липович опубликовал в своем блоге материал Виктора Доенина «Выбор приоритетов политики развития транспортных систем крупных городских агломераций».

Приводим текст статьи полностью.

Основу современной цивилизации составляют города, разросшиеся в обширные агломерации. Многие из них сталкиваются с проблемами неэффективной экономики, разрушения окружающей среды и неудовлетворительного качества жизни, т.е. с факторами, которые в значительной степени определяют, является ли тот или иной город «удобным для жизни». Многие их этих проблем порождены неэффективностью организации городских транспортных систем. Действительно, городской транспорт во многих отношениях отражает общие проблемы развитых обществ, в частности, такие, как противоречия индивидуальных и общественных интересов, зависимость от качества управления большими системами, установившегося соотношения между благами, предоставляемыми на рыночных условиях или в качестве государственных услуг.

Можно перечислять целый ряд подобных проблем.

Так, поведение индивидуума в городской транспортной системе, не ограниченное какими-либо рамками, порой вступает в противоречие с социально-оптимальным поведением.

Немедленное удовлетворение интересов участников дорожного движения и долгосрочные решения городских транспортных проблем несовместимы в принципе, и чем дальше, тем сильнее они расходятся.

Транспорт оказывает мощное как позитивное, так и негативное воздействие характера на социум, окружающую среду и т.д. Следовательно, это должно было бы находить свое отражение в различных управленческих механизмах, например, тарифах.

Хотя транспорт отчасти работает по правилам свободного рынка, он является сложной системой, воздействующей на многие аспекты социальной жизни и состояние окружающей среды, что обосновывает необходимость комплексного планирования. Для нерегулируемых рыночных возможностей это недостижимо. Создание всесторонне скоординированной системы требует энергичного участия государства, проведением им соответствующей политики.

Условия совершения поездок и транспортные расходы влияют на качество жизни горожан и социальных групп, в силу чего транспортные системы следует планировать не только исходя из критериев эффективности, но и с учетом социальных факторов и соображений справедливости.

Структура и распределение транспортных расходов между теми, кто пользуется транспортом, и теми, кто им не пользуется, существенно изменяется в зависимости от способа передвижения.

Транспорт оказывает мощное воздействие не только на внешний облик городов, но и на их удобство для жизни, т.е. на качество природной и социальной городской среды.

Недостаточное понимание сложности городских транспортных проблем, усугубляемое сильным давлением групп, которые имеют корпоративные интересы, является серьезным препятствием для принятия общественно полезных решений.

Говоря о путях решения этих проблем, о выборе приоритетов и моделей транспортной политики администрациями крупных городов, следует отметить, что опыт показывает: конфликт между общим пристрастием к автомобилю и пагубным влиянием, которое оказывают транспортные заторы на города и окружающую среду, в должной мере еще не понят и далек от своего разрешения. Идея, согласно которой, проблему заторов можно решить путем дальнейшего расширения улично-дорожной сети, всегда пользуется поддержкой, особенно у малоосведомленной части общества, плохо представляющей себе долгосрочные последствия таких решений. Рациональной транспортной политикой для крупных городов является только сбалансированное городское развитие, предполагающее наличие интегрированной мультимодальной транспортной системы. Транспорт к тому же должен быть составляющей города, физически и функционально интегрированной с услугами и другими видами деятельности.

И все же ряд крупнейших городов мира демонстрируют умение преодолевать если не все, то, по крайней мере, наиболее важные из перечисленных проблем.

В рассмотрении транспортных проблем применительно к современной России в фокусе внимания обычно оказывается следующие аспекты:

-каковы причины нынешних проблем;

-какой опыт можно извлечь из истории развития городов промышленно развитых стран, где условия, подобные нынешним в российских городах, складывались несколько десятилетий назад;

-как можно улучшить нынешнюю тяжелую транспортную ситуацию;

-сколько времени и средств потребуется для ршения данных проблем.

Улицы российских городов были спроектированы в основном из расчета обеспечения нормальной работы наземного общественного транспорта: трамваев, троллейбусов и автобусов. Три основных тренда последних 20 лет драматическим образом изменили условия дорожного движения в России. Первый их них- ускоренный рост парка частных автомобилей. Второй тренд - повсеместное сооружение крупных объектов недвижимости, не сопровождавшееся адекватными улучшениями в части общественного транспорта и улично-дорожной сети. Третий же определяется неконтролируемой парковкой. Развиваясь, нынешний кризис стал грозить перерасти в транспортный хаос.

Причины нарастания транспортных проблем Москвы и других российских городов могут быть прояснены путем сравнения с практикой ряда ведущих городов мира- таких, как Вена, Сингапур, Мюнхен, Портленд и Ванкувер.

В прогрессивных городах мира активно развиваются системы общественного транспорта «промежуточной» мощности: качество предлагаемых услуг у них заметно выше, чем на автобусных маршрутах, работающих в общем потоке транспортных средств, а капиталоемкость значительно ниже, чем у метрополитена. Наиболее эффективными из них являются системы легкого рельсового транспорта (LRT), работающие на обособленных путевых конструкциях и, поэтому независящие от загрузки уличной дорожной сети.

В российских городах повторяются наиболее серьезные ошибки, допущенные в свое время в западных городах: здесь забрасывают или закатывают в асфальт трамвайные линии, заменяя их автобусными маршрутами, работающими в общем потоке транспортных средств. Сейчас во многих западных городах (Париже, Балтиморе, Лос-Анджелесе, Далласе, Мадриде и многих других) на месте заброшенных когда-то трамвайных линий построены современные системы LRT.

В прогрессивных городах эффективность большинства магистральных маршрутов общественного транспорта (трамвайных, троллейбусных, автобусных) была радикально повышена за счет их трассирования по обособленным полосам движения.

Во всех прогрессивных городах мира (Сингапуре, Мюнхене, Токио и др.) ведется активное строительство новых и интенсивное сетевое развитие сложившихся метрополитенов. Для сравнения можно упомянуть хорошую организацию работы Московского метрополитена, но он настоятельно нуждается в активизации сетевого развития и сооружении подвозящих рельсовых систем промежуточной мощности.

Во всех прогрессивных городах мира налажено функционирование интермодальных транспортных систем с высоким уровнем координации различных видов транспорта - метрополитета, трамвая, троллейбуса и автобуса.

В прогрессивных городах в сфере общественного транспорта были приняты некоторые меры по развитию конкуренции компаний-перевозчиков в целях повышения их экономической эффективности. Однако здесь в полной мере сохранена единая интегрированная система транспортных услуг с удобными пересадочными узлами, согласованными расписаниями и сквозными тарифами.

Большинство прогрессивных городов располагают автономной сетью скоростных автомобильных магистралей с контролируемым доступом.

В прогрессивных городах, прежде всего в их центральных районах, парковочный режим строго контролируемый, в отличие от того, что имеем мы.

Подводя итоги этого сравнения, можно придти к выводу, что в прогрессивных городах промышленно развитых стран проводится последовательная системная транспортная политика, направленная на содействие использованию общественного транспорта и противодействие использованию частных автомобилей.

Для преодоления негативной тенденции, сложившейся в организации работы транспорта в крупных российских городах, необходима кардинальная смена приоритетов транспортной политики и механизмов ее реализации. Это могло бы быть осуществлено в соответствии с рекомендациями, вытекающими из опыта прогрессивных городов мира, которые успешно преодолевали на их основе свои транспортные проблемы. В частности, в этих городах были предприняты такие меры:

-сформированы постоянно действующие команды экспертов, осуществляющие анализ состояния транспортной системы и формирующие программу ее развития;

-для каждого города выработана адаптированная к местным условиям конкретная модель формирования транспортной системы, обеспечивающей удобное проживание;

-налажена четкая координация между планированием землепользования и развитием транспортной системы;

-определена структура перспективной сбалансированной транспортной системы, в которой прописаны роли и место улично-дорожной сети, автомобильного трафика, общественного транспорта, пешеходного и других видов сообщений;

-введено жесткое регулирование парковочного режима применительно к каждому типовому элементу улично-дорожной сети;

-введена плата за пользование отдельными участками улично-дорожной сети, что стало наиболее эффективным способом ликвидации хронических заторов с их неизбежным негативным воздействием на устойчивость функционирования городов и удобство проживания в них;

-принята концепция, предусматривающая наличие в улично-дорожной сети города скоростных дорог с контролируемым доступом;

-приняты меры по коренному обновлению системы организации дорожного движения, направленные на более эффективное использование наличного ресурса пропускной способности улично-дорожной сети, включая: реорганизацию движения на пересечениях в одном уровне; разграничение фрагментов сети, целесообразных к использованию в режиме двухстороннего или же одностороннего движения; упорядочение работы светофорной сигнализации, обеспечивающее приоритетные условия движения общественного транспорта; обеспечение безопасных и комфортных пешеходных сообщений и т.д.;

-возвращена централизованная система управления наземным общественным транспортом, налажена регулярная работы магистральных маршрутов и устранена хаотичная борьба за пассажира;

-направлены значительные усилия на развитие системы наземного общественного транспорта с предоставлением ему обособленной путевой структуры;

-приняты меры по сохранению и развитию всех видов городского электрического транспорта;

-сделан большой акцент на развитие сети «легкого» метро,  эстакадного, неглубокого заложения и др.;

-повышен уровень понимания существа и сложности решения транспортных проблем городов со стороны политических лидеров общенационального и регионального уровня, средств массовой информации и общественности.

Реализация всех этих мер привела к формированию следующих четырех принципов, следование которым составляет основу обеспечения удобного проживания в городе:

1.пешеход важнее автомобиля; маршрутный автобус или трамвай важнее автомобиля; едущий автомобиль важнее припаркованного; все автомобилисты равны;

2.единственная часть городского пространства, где автомобиль имеет приоритет - сеть городских скоростных магистралей;

3.несанкционированная парковка считается правонарушением;

4.парковка за немногими исключениями - платная.

Анализируя перечисленные меры и принципы, следует отметить, что для их реализации на каждом шаге необходимо решать комплекс финансовых, правовых, организационных и инженерно-технических задач. Правильное их решение определяет успех или поражение в преодолении трудностей, порождаемых неудовлетворительным состоянием транспортной системы города.

решений станций метрополитенов, железнодорожных вокзалов и аэропортов, стадионов и других площадок массового скопления людей. Они позволяют получить прогноз изменения транспортных потоков при развитии улично-дорожной сети города или исключения из эксплуатации какого-либо пути с целью ремонта. Подобные модели становятся инструментом, позволяющим формировать рациональные режимы управления системой светофорной сигнализации и т.д.

В целом, компьютерные модели транспортных процессов должны стать инструментальной базой центров ситуационного анализа и управления работой транспортных систем в оперативной и особенно во внештатных ситуациях.

07 сентября 2012 г.
http://www.ekburg.ru

	11 декабря 2017 (09:33) Казино: сколько можно выиграть
	29 марта 2016 (11:05) Родители снова стали выпускниками Накануне в десятой общеобразовательной школе Новотроицка ждали необычных гостей – участников интересной и, на наш взгляд, несомненно полезной, акции «Родители сдают ЕГЭ».
	9 февраля 2016 (13:27) Будущее за космическими специалистами: какие профессии нужны в 21 веке Сегодняшний конкурс на обучение космическим специальностям растет.
	4 февраля 2016 (10:27) Мир авто: какая специальность нужна уже сегодня Автомобили любят все, кто хотя бы раз прокатился на железном коне.
	2 февраля 2016 (12:23) Куда пойти учиться: обзор профессий будущего Технологии развиваются и на смену старым профессиям приходят новые.
	21 января 2016 (09:00) Топ-5 фриланс-вакансий Работодатели успели оптимизировать свой бизнес, уменьшили расходы и теперь мотивируют персонал удобным графиком.
	24 ноября 2015 (11:34) Детям Новотроицка рассказали о правах и обязанностях Союз детских и молодёжных организаций «Единство плюс» накануне начал социальный проект под названием «Пост прав ребёнка».
	3 ноября 2015 (09:04) Безработные будут направлены на общественно-полезные работы Тем москвичам, которые по различным причинам потеряли работу и являются временно нетрудоустроенными, власти в скором времени предложат заняться реставрацией мечетей.
	29 октября 2015 (10:41) В Свердловской области набирает обороты проект «Славим человека труда!» Проект «Славим человека труда!» представляет собой программу, инициированную Свердловской областью на поддержание престижа рабочих профессий.
	27 октября 2015 (10:09) Пункт о курении могут внести в трудовой договор И снова курильщикам не повезло. Снова и снова власти придумывают способы заставить людей меньше курить.