Главная | Новости | Авто | Алексей Миронов: Законодательство не успевает за железнодорожной реформой
Новость
Алексей Миронов: Законодательство не успевает за железнодорожной реформой
Алексей Юрьевич, как вы отнеслись к заявлениям о том, что железная дорога становится сдерживающим фактором в развитии экономики региона? Есть ли основания для этого?
Давайте не будем спекулировать на формулировках. Свердловская железная дорога является одной из основных системообразующих дорог сети, и от нее во многом зависит общий уровень стабильности.
В текущем году дорога работает в условиях динамично изменяющейся географии грузопотоков, продиктованной колебаниями конъюнктуры рынка и значительным ростом доли парка вагонов, принадлежащих различным собственникам.
В настоящее время активно наращивает производство реальный сектор экономики районов Севера. Увеличена мощность газовых и нефтедобывающих предприятий. В регионе обслуживания Свердловской железной дороги стабильно увеличиваются объемы производства в тяжелом машиностроении и металлургии, растут производственные мощности строительного сегмента уральского региона. Рост деловой активности промышленных предприятий предъявляет повышенные требования к качеству перевозочного процесса.
Четкая организация эксплуатационной работы, эффективное использование ресурсов инфраструктуры, тягового и подвижного состава позволило Свердловской дороге успешно закончить первое полугодие. Однако начиная со второго полугодия 2011-го, трудности в обеспечении предприятий региона погрузочными ресурсами и организации эксплуатационной работы дороги значительно обострились.
Увеличение доли приватного парка подвижного состава, вступление в активную фазу ремонта и модернизации инфраструктуры, сезонный рост объемов промышленного производства предприятий и инфраструктурных ограничений в совокупности оказали отрицательное влияние на производственную деятельность дороги.
Главную причину создавшегося положения мы видим в отставании нормативной правовой базы от темпов реформирования отрасли и сформировавшейся практики отношений между участниками транспортного рынка, в ограничениях транспортной инфраструктуры.
В стране своевременно не были выполнены основополагающие мероприятия структурной реформы на железнодорожном транспорте на период 2010–2011 гг. Не определены условия перевозки порожних вагонов, не принадлежащих перевозчику (срок – IV квартал 2010 года), не реализованы предложения по унификации тарифов на порожний пробег собственных (арендованных) грузовых вагонов вне зависимости от класса ранее перевозимого груза (IV квартал 2010 года), не внесены изменения в федеральный закон «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» в части установления правового статуса операторов (III квартал 2010 года).
Данные мероприятия, ввиду невыполнения, в последующем были включены в план мероприятий 4-го этапа реформирования, направленный на создание целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года (13 января 2011 года согласовано правительством Российской Федерации).
Правила перевозки порожних вагонов вместо I квартала 2011 года утверждены приказом Минтранса России только 3 октября 2011 года, а вводятся в действие с 19 января 2012 года.
При этом доля приватных вагонов в общем парке на 1 октября составила 91 % (с учетом ДЗО «РЖД»), то есть выросла с начала года на 24 %. В целом вагонный парк сети составляет 448 тысяч полувагонов, в том числе 82 тысячи полувагонов принадлежности ОАО «ПГК» и 134 тысячи полувагонов ОАО «ВГК» (на долю «дочек» РЖД приходится в общей сложности менее половины парка полувагонов). Сегодня на полигоне дороги работает 112 операторских компаний, из них 11 компаний вывозят 60 % грузов, а 101 оператор – остальные 40 %.
Отсутствие необходимого правового регулирования и технологических условий работы приватного парка привело, во-первых, к массовому встречному перемещению однотипных порожних вагонов, принадлежащих разным собственникам, и как следствие, к росту до 40 % доли порожнего пробега в целом по дороге за 10 месяцев 2011 года.
Во-вторых, на дороге растет избыточный рабочий парк вагонов. В октябре рабочий парк вагонов составил 102,3 тысячи единиц, что на 7,7 % выше плана и на 17 % (+14 тысяч 530 вагонов) выше уровня прошлого года. Это приводит к нерациональной загрузке инфраструктуры дороги (вагоны скапливаются на путях, сортировочных станциях, мешают пропуску поездов).
В-третьих, потеря универсальности вагона привела к сокращению количества сдвоенных операций с 42 % в 2006 г. до 8 % в настоящее время. Увеличился простой приватного подвижного состава в ожидании выгодных заказов под погрузку. На подъездных путях предприятий простой увеличился с 10 до 49 часов. Потери погрузочных ресурсов от сверхнормативного простоя вагонов за 10 месяцев составили 638 тысяч вагонов.
В-четвертых, плановое предоставление «окон» для ремонта инфраструктуры с просроченными видами ремонта под узловыми станциями при возрастающем вагонопотоке значительно затруднило отправление поездов как формирования СвЖД, так и пропуск транзитного вагонопотока.
Вышеперечисленные факторы привели к проблемам при удовлетворении растущих потребностей экономики в отправлении грузов при серьезных ограничениях инфраструктуры. Обеспечить в полном объеме заявки более 4 тысяч пользователей услуг железнодорожного транспорта на 253 станциях погрузки в данной ситуации для СвЖД оказалось сложным.
В этих условиях Российские железные дороги вынуждены искать механизмы и технологии, позволяющие обеспечить вывоз продукции, не нарушая при этом целостность перевозочного процесса. В целях консолидации управления крупным парком вагонов была предложена агентская схема взаимодействия с собственниками подвижного состава, прежде всего – собственниками полувагонов.
Так как практика применения агентской схемы была ограничена двумя компаниями – Первой и Второй грузовой, ОАО «РЖД» предложило в качестве механизма для гарантированного вывоза грузов и формирования условий для консолидации вагонных парков схему с использованием привлеченного парка собственников через механизмы, определенные Гражданским кодексом.
Легче всего возложить вину за невывоз грузов на операторов, которые действуют в личных интересах, а не в интересах всей сети. Но как создать условия, чтобы им выгодно было работать в интересах всей сети?
Это – задача государственная, так как предполагает, главное, формирование новой нормативной базы. Глава ОАО «РЖД» Владимир Якунин напомнил 9 ноября в ходе селекторного совещания в Москве, что для нормализации ситуации с обеспечением экономики погрузочными ресурсами во исполнение поручения правительства РФ ОАО «РЖД» привлекает в аренду полувагоны, принадлежащие дочерним компаниям. Однако в связи с отсутствием у ОАО «ВГК» необходимого количества вагонов ОАО «РЖД» выступило с предложением о консолидации парка не только дочерних обществ, но и других операторов. Для реализации указанной меры необходим переход на особый порядок ценообразования на перевозки грузов в вагонах операторов, предусматривающий формирование вагонной составляющей тарифа с учетом рыночной стоимости привлечения подвижного состава.
ФСТ России уже направила на согласование в федеральные органы исполнительной власти доработанную редакцию проекта постановления правительства РФ «Об установлении временного порядка привлечения ОАО «РЖД» под перевозки грузов универсальных полувагонов иных собственников и особого порядка ценообразования на перевозки грузов в привлеченных ОАО «РЖД» универсальных полувагонах».
А что уже сделано конкретно на СвЖД?
Мы активно ведем работы по усилению пропускных способностей сортировочных и узловых станций, по организации движения поездов повышенного веса и длины. На всех регионах обслуживания дороги действует программа по ликвидации встречного пробега. Для исключения порожних пробегов подготовлены и направлены письма в адреса предприятий и собственников подвижного состава. В дальнейшем необходимо продолжить работу: заявки на погрузку на станции должны согласовываться в первую очередь в вагонах из-под выгрузки (тем самым будут максимально обеспечены сдвоенные операции).
В сложном положении оказались предприятия лесной и строительной отраслей. Искусственный дефицит грузовых вагонов, вызванный отказом собственников в их предоставлении по причине незначительных объемов погрузки или отсутствия обратной загрузки, а также существенное увеличение стоимости перевозки явились причинами снижения уровня погрузки к аналогичному периоду прошлого года.
Для снятия напряженности среди лесоотправителей СвЖД продолжает активно сотрудничать со специализированным оператором перевозок лесных грузов ООО «ТрансЛес», в том числе аккумулируя заявочную работу на меньшем количестве экспедиторов. По согласованию с администрациями регионов совместно с ООО «ТрансЛес» из имеющихся ограниченных погрузочных ресурсов приоритет в обеспечении вагонами отдается градообразующим лесоперерабатывающим предприятиям.
В рамках регионального координационного совета с участниками транспортного рынка для гарантированного вывоза лесных грузов с отдаленных станций (с небольшими объемами погрузки) ведется работа по их концентрации на контейнерных площадках. Семь терминалов в Пермском крае уже работают с лесными грузами.
На участке Коротчаево – Войновка организовано вождение поездов длиной 100 условных единиц, что позволило увеличить среднюю длину поезда до 72 вагонов. Реализована задача по увеличению эксплуатационного парка локомотивов на 93 тяговых единицы. Мы планируем, продолжив работу по сокращению встречных порожних пробегов, активизировать зимнюю погрузку в Сургутский регион (в первую очередь – строительных материалов), освободив пропускные и провозные способности в летний период.
В соответствии с параметрами инвестиционной программы ОАО «РЖД» объем инвестиционного бюджета Свердловской железной дороги на 2011 год запланирован в сумме 22,3 млрд рублей. Объем капитальных вложений в инфраструктуру дороги и обновление подвижного состава в 2011 году вырастет по сравнению с 2010 годом на 70 %. Однако несмотря на предпринимаемые нами усилия, протяженность «узких мест» инфраструктуры остается значительной, и здесь нужна инвестиционная поддержка государства.
Вы упомянули координационный совет с участниками транспортного рынка. Это новый механизм, который позволит регулировать ситуацию?
Как я уже упоминал, на днях в Екатеринбурге прошел первый региональный Координационный совет по взаимодействию участников перевозочного процесса (создан по поручению президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина). Аналогичные постоянно действующие советы создаются для координации вопросов, связанных с перевозкой грузов на всей сети железных дорог. Восемь межрегиональных – в границах, приближенных к границам федеральных округов, и региональные – в границах дорог.
В работе первого совета под руководством начальника СвЖД приняли участие представители администрации и правительства Пермского края, компаний-операторов подвижного состава, предприниматели (грузоотправители, потребители грузов).
В границах Свердловской и Южно-Уральской железных дорог в ближайшее время будет создан Уральский межрегиональный координационный совет, который будет работать на территории восьми субъектов Российской Федерации: Пермский край, Свердловская область, Тюменская область, Ханты-Мансийский автономный округ – Югра, Ямало-Ненецкий автономный округ, Челябинская область, Курганская область, Оренбургская область.
Основными задачами координационных советов должны стать проведение на системной основе мониторинга обеспечения завоза необходимого сырья и вывоза готовой продукции в регионах, а также подготовка предложений:
- по созданию механизмов, стимулирующих участников перевозочного процесса на улучшение показателей работы вагона, снижению времени нахождения подвижного состава под грузовыми операциями, рациональному использованию транспортной инфраструктуры;
-по организации технологического процесса и формированию стоимости услуг предприятий промышленного железнодорожного транспорта;
- по механизму использования компанией ОАО «РЖД» вагонов собственников подвижного состава для управления консолидированным парком на технологических принципах работы «обезличенного» парка.
Что же касается наших чисто внутренних корпоративных аспектов, связанных с реструктуризацией и ее влиянием на управление перевозками, то здесь, разумеется, важнейший вопрос сегодня – это налаживание эффективной координации работы всех подразделений дорог, дирекций и дочерних компаний ОАО «РЖД» на региональном уровне.
Справка «УралПолит.Ru»:
В первой половине 1990-х годов резко упали объемы перевозок, и дефицит перевозочных ресурсов в целом не ощущался. Но затем с ростом экономического производства в стране этот вопрос опять стал актуальным. В МПС было признано, что если не начать реформирование, то отрасль просто встанет. В 2001 году правительство РФ приняло постановление № 384, утвердившее программу структурной реформы. Для преодоления дефицита грузовых вагонов промышленные, экспедиторские, а впоследствии и лизинговые компании стали активно закупать подвижной состав.
Тогда в 2005 году железнодорожники выступили с предложением о выделении из ОАО «РЖД» грузовой компании, которая бы, работая в рамках холдинга, в то же время имела возможность на равных конкурировать с частниками. При этом говорилось, что должен быть предусмотрен порядок постепенной и дозированной передачи вагонов в дочернюю компанию с использованием механизмов доверительного управления или аренды, чтобы не допустить существенных технологических и коммерческих сбоев в переходный период. Но регулирующие ведомства приняли другое решение, и утвержденная в 2007 году целевая модель рынка железнодорожных транспортных услуг содержала положение о передаче всего вагонного парка в две дочерние грузовые компании. При этом возлагались надежды на то, что, находясь в рынке, весь этот вагонный сегмент перевозочного процесса будет регулироваться механизмами спроса и предложения.
Сегодня при сложившейся технологии работы частных операторов по сети ОАО «РЖД» ежедневно курсирует более 100 поездов из порожних приватных вагонов. Значительно увеличилась нагрузка на станции как основной элемент инфраструктуры: они столкнулись с повсеместным увеличением сортировочной работы в связи с необходимостью подбора вагонов конкретных собственников для конкретных грузоотправителей.
